Pourquoi des sous-marins nucléaires de plusieurs milliards de dollars se heurtent toujours à des objets sous-marins.
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Le 7 octobre 2021, nous avons appris que l’un des sous-marins d’attaque nucléaire rapide de classe Seawolf, l’un des trois jamais construits, avait subi une grave collision sous-marine. L’incident se serait produit alors que l’USS Connecticut (SSN-22) opérait dans ou très près de la tumultueuse mer de Chine méridionale. Le sous-marin endommagé s’est ensuite rendu à Guam en boitant afin que les dommages puissent être évalués. Heureusement, personne à bord n’est mort et le réacteur nucléaire du navire est resté dans un état sûr.
Ce qui a frappé le Connecticut exactement reste un mystère, mais beaucoup nous ont exprimé leur totale perplexité quant à la façon dont un sous-marin nucléaire de plusieurs milliards de dollars chargé de certains des capteurs les plus performants de la planète – littéralement l’un des véhicules les plus avancés de l’humanité a jamais construit – peut simplement se heurter à quelque chose sous les vagues.
Avec cette question à l’esprit, nous avons contacté le sous-marinier vétéran Aaron Amick, un ami et contributeur du site et le propriétaire de Sub Brief, qui a passé 20 ans en tant que sonarman à bord du sous-marin américain d’ attaque et de missiles balistiques, ainsi qu’instructeur. aux nouveaux sonarmen. Si quelqu’un pouvait nous dire comment des incidents comme celui-ci peuvent continuer à se produire, ainsi que ce qui se serait passé à bord du Connecticut après la collision et ce qui pourrait arriver ensuite pour certains membres de l’équipage, il le pourrait.
Tout comme nous le pensions, il a certainement fait exactement cela. Voici notre échange :
Quels sont les pièges et les angles morts qui pourraient faire en sorte qu’un sous-marin de plusieurs milliards de dollars chargé des capteurs les plus avancés au monde entre en collision avec quelque chose sous l’eau ?
La navigation sous-marine nécessite une connaissance très fine des environs immédiats. Il existe deux méthodes courantes pour parvenir à une navigation immergée sûre : des cartes détaillées et l’utilisation active d’un sonar haute fréquence.
Les graphiques très précis sont toujours le premier choix. Les transmissions sonar actives sont utilisées pour confirmer les vérifications de la profondeur de l’eau avec la carte. Ces impulsions sonar actives peuvent être transmises à l’avant et sur les côtés des sous-marins modernes. Ces systèmes de sonar à courte portée et à haute fréquence révèlent les objets sous-marins proches avec une grande clarté. Les objets submergés, tels que les mines, les épaves et autres sous-marins sont clairement visibles pour un opérateur de sonar qualifié.
L’inconvénient de l’utilisation du sonar actif est qu’il est détectable et à environ deux fois la portée qu’il permet à l’opérateur de rechercher, dans la plupart des environnements océaniques. Un sonar haute fréquence et haute résolution typique peut voir jusqu’à 5 000 mètres et est vulnérable à la détection jusqu’à au moins 10 000 mètres ou plus dans de bonnes conditions. Cela signifie qu’un adversaire peut localiser la position d’un sous-marin et qu’il peut rester non détecté tout en suivant le sous-marin émetteur de sonar actif tant qu’il utilise son sonar haute résolution.
Cette vulnérabilité à la détection est la raison pour laquelle le sonar actif est rarement utilisé. Si les sonars de cartographie du fond vérifient la position du sous-marin sur la carte, il est moins nécessaire d’utiliser un sonar à haute fréquence et prospectif qui peut révéler votre position.
Les cartes marines américaines sont les cartes les plus précises utilisées aujourd’hui. Ils sont numériques (avec des sauvegardes papier), ce qui permet de les mettre à jour plus fréquemment. Idéalement, chaque sous-marin de l’US Navy possède la carte la plus récente qui reflète avec précision la réalité à l’extérieur de la coque. En pratique, nous avons constaté que ce n’est pas toujours le cas. Certaines régions du monde ont des dizaines de mètres entre les sondages, ces angles morts peuvent cacher des formations topographiques qui montent du fond dans l’enveloppe d’exploitation d’un sous-marin.
Si un sous-marin opère dans une zone où il soupçonne la présence de sous-marins ennemis, il peut choisir de ne pas utiliser de sonar actif à haute fréquence pour vérifier la topographie environnante. Ceci, comme décrit précédemment, est dû au fait que les transmissions du sonar révéleront leur position si elles sont détectées. Cela signifie que le sous-marin s’appuie sur l’estime de l’accéléromètre pour connaître la position du navire.
Ce type de navigation comporte de très petites erreurs qui s’aggravent avec le temps. Finalement, le sous-marin peut être hors de position de plusieurs centaines de mètres ou plus. L’erreur augmente avec le temps jusqu’au prochain correctif de navigation. Il existe des moyens de corriger la position du sous-marin qui n’implique pas de sonar, mais ils ne révèlent pas quelle topographie est cachée entre les sondages sur une carte.
Comment les autres sous-marins et l’émergence des véhicules sous-marins sans pilote peuvent-ils être un facteur ?
La collision avec des sous-marins habités en mer de Chine méridionale est une préoccupation très réelle. Le plan d’eau est bordé par de nombreux pays qui exploitent des sous-marins conventionnels et nucléaires. La Chine exploite la plus grande base sous-marine d’Asie, la base navale de Yulin, en mer de Chine méridionale. À tout moment, il pourrait y avoir plusieurs sous-marins opérant dans la zone.
Des pays coopératifs comme l’Australie et le Vietnam travaillent avec des alliés pour gérer l’espace aquatique et éviter les collisions. Cela permet d’atténuer le risque de collision. D’autres pays qui ne mettent pas en conflit les opérations sous-marines présentent un risque réel pour eux-mêmes et pour les autres sous-marins.
Le risque de collision sous-marine en mer de Chine méridionale est plus probable que dans d’autres régions du monde car c’est une zone très fréquentée pour les navires de tous types, y compris les sous-marins. L’activité accrue rend le sonar passif moins efficace. Les sous-marins peuvent se cacher et le feront dans des zones bruyantes pour masquer leur signature large bande passive avec un bruit de fond. Cela signifie que deux sous-marins peuvent passer très près l’un de l’autre, et aucun ne s’entendra si le bruit de fond est suffisamment fort pour masquer les deux sous-marins.
Des véhicules sous-marins sans pilote sont en train de changer la façon dont nous fonctionnons sous l’eau : les UUV peuvent fonctionner dans des eaux très peu profondes ou restreintes qu’un sous-marin nucléaire ne pourrait pas faire. Les UUV utilisent une combinaison de sonars et d’intelligence artificielle pour naviguer en immersion avec moins de risques pour la vie humaine. Si un UUV s’échoue, il ne risque pas d’endommager un réacteur nucléaire ou de blesser des membres d’équipage car il n’a ni l’un ni l’autre. Cette capacité a mis les UUV en forte demande et est utilisé par de nombreuses marines à travers le monde.
La mer de Chine méridionale est censée être très difficile à naviguer pour les sous-marins dans certaines zones, en particulier les grands types. Sa topographie « littorale » sous-marine unique est-elle un enjeu majeur ?
La topographie de la mer de Chine méridionale est très difficile à naviguer en raison de sa forte activité tectonique. Le fond est dans un état constant de changement. Certaines zones de la mer de Chine méridionale sont très profondes, avec des changements soudains de profondeur jusqu’à des structures très peu profondes, presque verticales, qui peuvent remonter à la surface.
Ces sommets sont des dangers pour la navigation et, s’ils ne sont pas détectés à temps, peuvent entraîner une collision submergée. La mesure de la profondeur du fond sous le sous-marin peut ne pas lui donner suffisamment de temps pour s’écarter d’un changement topographique presque vertical juste devant.
Que se passerait-il généralement à l’intérieur d’un sous-marin en cas de collision ? Est-ce que la décision de rentrer au port en boitant grâce à la puissance du sous-marin est-elle difficile à prendre ?
La procédure standard lors d’une collision en plongée consiste à se déplacer immédiatement à faible profondeur et à maintenir une flottabilité positive sur l’assiette. L’alarme de collision est déclenchée. Toutes les personnes se présentent à des postes de contrôle des dommages prédéterminés avec leur équipement en main. Une annonce est faite sur le circuit 1MC, et tous les espaces signaleront les dommages au Damage Control Central (DC Central). Tout dommage supplémentaire comme une inondation ou un incendie à la suite d’une collision sera traité par l’équipage et coordonné par le responsable de DC Central.
Au fur et à mesure que le sous-marin arrive à une mer peu profonde, l’officier de pont déterminera s’il peut faire surface immédiatement en toute sécurité. S’il est sûr, le sous-marin remontera directement à la surface et évaluera la situation. Tout cela se passe en quelques secondes. Avoir une bonne connaissance de la situation à tout moment est essentiel pour se rétablir en toute sécurité de tout accident et évite d’aggraver l’accident en entrant à nouveau en collision avec un navire aérien.
À ce stade, le sous-marin ne plongera plus si la coque est compromise de quelque manière que ce soit. Si le dôme du sonar est endommagé, par exemple, il peut y avoir plus de dommages dans les réservoirs de ballast qui ne sont pas visibles. Par conséquent, le sous-marin restera en surface jusqu’à son retour au port.
La plus grande préoccupation, après la sécurité de l’équipage, est la centrale nucléaire. Le confinement est très important et sera vérifié immédiatement. Les pompes et les vannes qui desservent ces systèmes haute pression et haute température sont très robustes et conçues pour résister aux chocs, mais des vérifications des systèmes seront effectuées sur chaque système de la salle des machines pour garantir la sécurité nucléaire.
Historiquement parlant, qu’arrive-t-il aux commandants de bateaux où des collisions se sont produites dans le passé ?
Historiquement parlant, le commandant sera relevé de son commandement à la première occasion. Un officier qualifié de commandement de l’escadron de sous-marins prendra généralement le commandement sans cérémonie et une annonce sera faite à l’équipage. L’Executive Officer ne prendra généralement pas le commandement.
Source: war zone
