Les véhicules fabriqués en Chine, dont Tesla, ont réussi à conquérir la plus grande part du marché occidental en Israël, et ce n’est peut-être qu’un début pour l’industrie automobile en Israël.

Le bilan des immatriculations des voitures particulières pour les trois premiers trimestres de l’année révèle une statistique éclairante : depuis le début de l’année, la part de marché des véhicules fabriqués en Chine en Israël a triplé et atteint 2,6 % des immatriculations totales. Ce n’est certainement pas une part absolument importante et en grande partie c’est de la responsabilité de Tesla, qui a commencé à exporter des véhicules vers Israël depuis son usine de Shanghai cette année. Mais c’est toujours le taux d’entrée le plus élevé que l’industrie automobile chinoise a atteint jusqu’à présent sur tous les marchés occidentaux développés dans le monde et cela a une grande importance. De plus, actuellement, environ 80% des véhicules électriques vendus en Israël sont fabriqués en Chine et ce n’est peut-être que la partie immergée de l’iceberg. Cela étant, il faut se méfier de la Chine et ne pas trop se glorifier de son expansion qui au passage alimente par ailleurs sa puissance militaire.

La percée des marques chinoises en Israël au cours de l’année écoulée est étroitement liée à la croissance accélérée d’environ 400% enregistrée cette année des ventes dans le segment des véhicules électriques en Israël. Celles-ci devraient s’élever à près de 10 000 unités cette année, avant même que les flottes de véhicules en Israël n’entrent en ligne de compte de manière significative.

L’industrie automobile estime que parmi les flottes de véhicules, il existe actuellement une demande immédiate pour des milliers de véhicules électriques supplémentaires, qui, entre-temps, ne sont pas réalisés en raison de l’offre limitée, des barrières douanières fixées à l’entrée par les grandes sociétés de leasing et surtout en considérant le niveau  des prix. En d’autres termes, il n’y a pas encore beaucoup de modèles électriques disponibles en Israël dans la fourchette de prix de 130 000 à 180 000 NIS (35.000 à 48.000 €), dans laquelle se concentrent la plupart des achats de la gamme de véhicules.

Mais dans les mois à venir, le potentiel dormant devrait se réveiller. Tesla, qui contrôle incontestablement le marché des véhicules électriques en Israël, commencera l’année prochaine à proposer des plans de location directement à la flotte et/ou via une société de location pour ses séries 3 et Y, qui nous arrivent toutes deux de Chine entre-temps. Dans le même temps, l’offre de véhicules électriques de marques chinoises « originales » devrait s’étendre considérablement, offrant une autonomie importante à un prix pouvant atteindre 180 000 shekels (48.000 €).

Tesla n’est pas seul dans cet assaut chinois du marché automobile israélien la plus ancienne marque chinoise du pays est  MG de SAIC, qui a doublé ses ventes au cours des trois premiers trimestres de l’année et se classe désormais devant des marques bien établies comme Ford et Opel. La marque anonyme AIWAYS a réalisé 280 ventes au cours des trois premiers trimestres. Il a actuellement un carnet de commandes important comprenant de grandes flottes de véhicules et ses ventes sont limitées principalement en raison du rythme du constructeur.

Dans les semaines à venir, au moins deux autres marques chinoises rejoindront la concurrence, qui n’a pas encore annoncé de prix, mais il est probable qu’elles s’efforceront également de satisfaire la demande non réalisée de demande de véhicules. La première est la marque « géométrique » du groupe GEELY, qui est représenté en Israël par Union Motors, un importateur de Toyota.

Union a eu le temps de tirer les leçons de sa première expérience sur le marché israélien avec la marque automobile chinoise GAC, dont la commercialisation en Israël a été gelée cette année. Il entend désormais entrer sur le marché israélien avec un crossover électrique plus avancé avec un ratio d’autonomie, un prix attractif pour les flottes et une norme européenne complète, qui permet des importations sans limites de quantité. Union a commandé au constructeur environ 1 000 véhicules au constructeur et cette quantité montre que le marché des véhicules est définitivement sur la bonne voie pour l’année à venir. Rappelons que la principale marque importée par l’Union est Toyota, est un « atout en béton » dans les flottes des sociétés de leasing, ce qui lui confère un sérieux levier marketing pour introduire la marque électrique chinoise sur le marché du leasing.

À plus long terme, le chinois BYD, importé en Israël par deux géants locaux : Champion Motors et le groupe Shlomo, propriétaire de la société de leasing Shlomo-Sixt, viendra chez nous. C’est le plus grand constructeur de véhicules électriques au monde et a récemment officiellement mis l’Europe dans son viseur. Pendant ce temps, il vise haut avec un grand SUV électrique luxueux et coûteux, dont le prix est fixé en Europe par rapport à Audi, Mercedes & Co. Mais à l’horizon proche, il existe toute une gamme de modèles électriques avancés de milieu de gamme qui pourraient arriver sur les marchés d’exportation vers la fin de 2022. Il est clair qu’une marque électrique chinoise, dont l’une est une coentreprise d’importation, est la plus grande société de leasing en Israël, pourrait bouleverser l’ensemble du marché.

Tout cela ne sont que des exemples. En 2022, on pourrait voir en Israël une première présence des marques chinoises NIO et XPENG, qui ont déjà toutes deux une force pionnière en Europe avec des standards européens complets. Officiellement, Israël n’est pas une priorité absolue pour la production de ces deux jeunes entreprises, mais cela ne les a pas empêchés de rencontrer ces derniers mois une multitude d’importateurs potentiels d’Israël. À la liste s’ajoute « Great Wall », qui entend exporter des véhicules électriques relativement populaires vers Israël, après ou en même temps que le début de leur commercialisation en Europe au premier trimestre 2022.

Les concurrents se réveilleront-ils ?

La grande question est de savoir si les Chinois continueront à dominer le segment des véhicules électriques en Israël même lorsque les ventes de ce segment occupent plus de 15 % du marché, ce qui pourrait arriver dans moins de deux ans selon les prévisions du ministère de l’Énergie. La réponse dépend de deux facteurs principaux.

Le premier facteur est le contrecoup des concurrents sur le marché des véhicules électriques. À l’heure actuelle, la majeure partie de l’industrie automobile en Europe, en Corée et aux États-Unis commence tout juste à combler l’écart sur le marché de l’électricité avec Tesla et les constructeurs chinois d’origine, et la plupart souffrent encore d’inconvénients lorsqu’il s’agit d’acheter des matières premières (principalement des batteries) et les volumes de production. L’écart dans le segment électrique est qu’il existe un excédent mondial de demandes, qui mettront de nombreux mois, voire des années, à se combler. Ils arriveront l’année prochaine et seront effectivement produits en Chine.

Le deuxième facteur est la motivation de l’industrie automobile chinoise à continuer de fournir à Israël les quantités importantes de véhicules électriques qui seront nécessaires pour maintenir sa domination du marché. C’est là qu’interviennent à la fois les considérations du marché des capitaux et les considérations politiques. Bien que la demande de véhicules électriques en Chine même soit actuellement à son apogée, la plupart des constructeurs, en particulier les plus jeunes, aspirent à émettre ou à lever des sommes importantes sur le marché des capitaux.

La friction entre les pouvoirs

Israël bénéficie d’une image de « marché occidental développé » en Chine, si bien que les exportations réussies vers lui permettent aux marques automobiles locales d’améliorer leur image vis-à-vis des clients et des investisseurs en Chine même et peut-être même d’être un tremplin pour une introduction en bourse.

La considération politique découle du fait qu’Israël est un centre important dans le « projet de la route de la soie » économique et politique, que le gouvernement chinois promeut dans toute la région. Le gouvernement chinois encourage et soutient les fabricants qui exportent vers Israël. Ce soutien s’est même intensifié depuis l’ouverture du « port chinois » dans la baie de Haïfa, considéré comme une réalisation prestigieuse par l’administration pékinoise.

Mais là aussi se trouve un champ de mines potentiel. La part de vente des Chinois en Israël n’est actuellement que de 0,4% inférieure à la part de marché des véhicules fabriqués aux États-Unis, qui sont en Israël depuis des décennies et bénéficient des conditions d’une zone de libre-échange. L’administration américaine n’a pas hésité auparavant à tirer sur les fils pour sauvegarder les intérêts locaux de l’industrie automobile américaine en Israël et bloquer l’intrusion chinoise. Ce fait rendra très difficile pour Israël de signer un accord de libre-échange avec la Chine et d’exempter de taxer les véhicules chinois à l’avenir. Bref, le marché automobile israélien pourrait devenir un « point chaud » de frictions entre les puissances.

Ce que le rêve chinois ne dit pas est qu’il pourrait se transformer en cauchemar comme nous l’avons vu dernièrement avec l’affaire Tnuvah qui risquait de mettre en péril le monde agricole israélien. L’autre point est que cette puissance économique alimente la puissance militaire. Quand on sait que sous dix ans à ce rythme de croissance la Chine égalera la puissance des États-Unis, il faut veiller à ne pas donner des bâtons pour se faire battre. L’Occident en a pris conscience, et la méfiance voire la défiance grandit à l’encontre d’une Chine de plus en plus arrogante.

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